2026年5月，山东省《“人工智能+制造”行动方案（2026—2028年）》正式印发。方案提出，到2028年推广100个左右高价值应用场景，推动人工智能走出“对话框”、走进“产业端”。
几乎在同一时间，济宁白马河畔，一艘刚刚下水的73米LNG货轮内河船舶，正在用另一种方式回应着这份文件。
“小迈小迈，把遮阳帘关了。”
“小迈小迈，雷达升起来。”
“小迈小迈，看看机舱什么情况。”
这不是科技博主在试驾某款新势力电车。
这是一艘73米LNG货轮的驾驶舱。四块大屏一字排开，雷达、航行信息、机舱状态、周围态势全在上头。船长坐在驾驶位，很多操作动动嘴就能完成。
智能语音交互，内河船上也实现了。
政策与产业的同频共振，往往就发生在这样具体的场景里。
四块屏，喊得应
传统船舶驾驶台，满墙仪表、开关、指示灯，一个设备一组数据，全靠船长记、盯、喊。这不仅是效率问题，更是安全隐患——信息越分散，人的判断越容易出错。
现在这套智能驾驶舱，用四块大屏把全船信息整合重构，该显示的清晰呈现，该预警的及时提醒，全船设备状态一屏掌控。
舱内 AI 摄像头实时监测驾驶员状态，一旦出现疲劳、打盹、注意力不集中，系统会自动抓拍并立即声光报警，反应十分迅速。
这套船舶智能驾驶舱，由新能船业联合中船 712 所、武汉理工大学共同研发。整个舱室采用模块化预制、标准接口设计，上船即可整体吊装，大幅提升造船效率。
从“沙滩造船”到“流水线生产”，内河造船业正在经历一场生产方式的变革。而智能驾舱，只是这场变革的一个切面。
30 天船台周期，高效造新船
如果对造船的印象还停留在“一年造一艘”，济宁提供了一个更新后的样本。
新能船业的车间里，AGV小车自己跑，激光切割机自己走图，C形龙门焊自己干活。5G把近百台设备串在一起，关键工序七成半都是自动化的。
一艘 2000 吨级纯电动货轮，从钢板进厂到下水成型，船台总组周期约 30 天，整体建造周期大幅缩短。
企业采用分段预制、总装合拢模式，把船舶拆分为上百个标准模块，像搭积木一样高效拼装。传统船厂同类船舶建造周期近一年，这里可实现约三个月交付，效率提升近两倍。
这并非示范工程，而是实打实的市场化订单支撑。
截至 2026 年 5 月，新能船业累计签约订单超 180 艘，累计交付 112 艘，仅 2025 年就完成交付 82 艘。
产能的快速释放，为内河航运的规模化替代提供了基础。
买船不买电池，月租万把块船是好船，但船东最关心的还是：
多少钱？多久回本？
此前纯电动船舶推广难度大，核心原因是购置成本高。一条船总价八九百万元，仅电池就占两百多万元，船东一次性投入压力大，也担心电池技术快速迭代贬值。
新能船业给出的方案是：
船电分离。
船东只需购买船体，电池采用租赁模式使用。
以该公司 67.6 米级船舶为例：
传统整体购置：总价约 900 万元（电池 250 万元），首付约 270 万元
船电分离模式：仅购船体 650 万元，首付约 195 万元
首付一次性减少 75 万元。
电池采用月租模式，每月费用约 1.2 万元。
电池采用标准化集装箱式设计，15 分钟即可完成吊装换电。后续电池技术升级、性能衰减，均由租赁方负责更新迭代，船东无需承担技术过时风险。
模式类似购置裸机，电池与服务按月租赁使用。
叠加国家对新能源船舶按总吨给予 1000—2200 元补贴、山东境内新能源船舶过闸免费等政策，运营经济性十分突出。
以 “梁山 — 徐州” 航线测算：
柴油船舶：月运营成本约 4.2 万元
纯电船舶（电池租赁）：约 3.2 万元
纯电船舶（自购电池）：约 2 万元出头
单月可节省成本超 2 万元，一年节约超 20 万元，经济账清晰可观，船东接受度明显提升。
船造出来，货从哪来？解决了“买得起”的问题，船东还面临另一个现实难题：船有了，货在哪？
新能船业依托背后山东融汇集团，拥有梁山港、龙拱港、跃进港等多个港口资源，2025 年港口吞吐量超 6000 万吨。
同时，济宁港航打造 “融汇数易” 智慧航运平台，整合 6100 余艘船舶资源与全国 150 个城市货源，实现船货智能匹配，类似航运版 “滴滴”。
购买新能船业船舶的船东，可在集团旗下港口享受优先装卸、优先靠泊，运费实现 24 小时内快速结算。
“船未下水已有订单，船舶下水即有货源，卸货完成即可结算。” 新能船业董事长张强如此介绍。
目前客户不仅有本地船东，法国达飞、宁德时代、紫金矿业等知名企业也成为其合作伙伴。
运河里的船，已经卖到海外了2026年3月，为法国达飞建造的182标箱纯电动集装箱船顺利下水。这是中国自主建造的纯电动内河集装箱船首次实现出口。
法国船级社对船舶安全、结构、电池系统等进行了全过程检验认证。宁德时代相关负责人评价，该项目串联起绿色供应链、全球低碳航运网络、动力电池技术与先进造船能力，打通了从工厂到港口再到全球的零碳物流链条。
海外市场也在持续拓展：为紫金矿业建造的“金航一号”在坦桑尼亚顺利下水，较合同工期提前9天；“金航三号”提前83天完成交付；与赞比亚签署散货船合同，实现船舶与建造技术同步输出。
海外订单的意义，不只在于船舶本身的价值，更在于积累了国际认证、海外交付与项目管控的实战经验。法国船级社全程监造、数百家本土供应商进入全球供应链——这些，都是一家企业从“内河走向全球”必须跨越的门槛。
6万条老船，迎来替换窗口期从全国范围看，仍有近30万艘柴油动力船舶在运营，仅京杭运河沿线就有约6万艘。这些船舶船龄多在10至15年，排放高、能效低。
政策层面也在加速推动绿色转型。最新省级政府考核办法中，首次将“石油消费总量”纳入硬性指标。对运河沿线数万艘柴油船而言，新能源替代已是明确趋势。
一边是老旧船舶亟待淘汰更新，一边是新能源船舶的经济账已经跑通。加之新能船业产能持续释放——一期年产240艘，二期正在扩能——以及济宁港2025年吞吐量达1.16亿吨、成为北方内河首个亿吨级大港，船舶有航线、有货源支撑。
政策导向、经济效益、产能保障、市场需求四大因素叠加，内河航运新能源化已不再是试点示范，而是迎来了实实在在的产业拐点。
后记截至2026年5月，新能船业累计交付新能源船舶112艘，累计签约订单超180艘。
回过头看山东那份《“人工智能+制造”行动方案》，文件里写的“走出对话框、走进产业端”，在白马河畔的驾驶舱里，算是落了地。“小迈小迈”只是一个开始。当AI、新能源、模块化造船、智慧航运平台这些要素开始在同一艘船上交汇时，改变的或许不只是一家船厂的订单量，而是一整条产业链的运行逻辑。
智能语音交互，内河船上也实现了。运河的水还在流，船上能做的事，才刚刚开始。
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